Water en verkeer kun je met elkaar verbinden
Bron: interview Verkeerskunde editie 5 2023 | Marcel Slofstra
Hoe verbind je water- en verkeersmaatregelen in de openbare ruimte? Een visiegesprek met onze adviseurs Alex van den Heijkant en Paul van Eck. “Als het gaat om de relatie tussen verkeer en water, denken wij dat richtlijnen nog te vaak leidend zijn bij het ontwerp van de openbare ruimte,” stelt Paul. “Ik wil niet suggereren dat richtlijnen geen functie hebben, maar ze zijn niet zaligmakend.”
“Ik vind water belangrijk in een ontwerp. Zowel het afwikkelen en het goed vasthouden van water, als het omgaan met hittestress”, zegt Paul. “Je moet ruimte nemen om te spelen met de richtlijnen en de inrichting. En als je dan op het maaiveld lef toont, krijg je een hele andere, groenere uitstraling.”
“Ontwerp daarvoor vanuit de bodem, maar kijk daarbij wel naar de functionaliteit en de veiligheid,” vult Alex aan, “Een goed ontwerp kan echt helpen je klimaatdoelstellingen te halen. We zijn nu gewend om bijvoorbeeld de riolering eruit te halen, en dan op dezelfde manier weer terug te leggen. Maar als je kijkt naar het STOMP-principe, met de gewenste ontwerp-volgorde: stappen, trappen, ov, Maas, privé-auto, dan zijn rioolwerkzaamheden juist een uitgelezen kans om straten anders in te richten. Auto’s komen dan dus op de laatste plek. Dat wil niet zeggen dat er geen plek voor moet zijn -we zijn niet van het ‘autootje pesten’ maar een goede woonwijk bouw je op vanuit het groen en het blauw en daarin maak je de auto minder dominant.”
Beide adviseurs stellen dat richtlijnen niet altijd goed passen in de huidige realiteit. “In een ontwerp komen diverse disciplines bij elkaar,” legt Paul uit. “Het gaat dan dus ook over zaken als riolering, wateropvang, enzovoort. Als je wateropvang wilt realiseren dan past een trottoir met een hoge band misschien niet, maar parkeerstroken met grastegels juist weer wel. Dat levert tegelijkertijd een mooie groene omgeving op, die je dan ook wel weer moet kunnen onderhouden. Als je te veel vasthoudt aan een hoogtestructuur en banden, omdat dat nu eenmaal in de boekjes staat, kun je geen vlakke omgeving realiseren, terwijl je dat misschien wel wil om water af te voeren, of te laten infiltreren. De omgeving kan er dus heel anders uit komen te zien. In woonwijken is dat natuurlijk makkelijker dan in stadscentra. En natuurlijk gaat het ook over comfort en uitstraling. Een groene omgeving geeft meer kwaliteit en vergroot de aantrekkelijkheid en leefbaarheid. Zo kunnen we piekbuien opvangen, de ruimte optimaal benutten én verdroging en hittestress tegengaan.”
“Comfort is belangrijk,” benadrukt Alex, “en daar valt vaak wel wat aan te doen. Zo zijn grastegels niet handig voor mensen op hoge hakken, die blijven haken, en op de fiets en te voet zijn ribbels niet comfortabel. Daar kun je dan kiezen voor een dichte verhardingsvariant. Praktijken ontwerp botsen zo weleens met elkaar, maar niemand wil straks water dat zijn woning instroomt.”
Adviseurs Alex en Paul
In de praktijk
De omslag in denken die beiden voorstellen schreeuwt om praktijkvoorbeelden. Paul: “En die zijn er. Zo hebben we onlangs bij een project een parkeerstrook aangelegd, waar je doorgaans de parkeervakken zou voorzien van gesloten verharding. Die strook is nu uitgevoerd met grastegels en een fundering die water bergt. Het heeft duidelijk de functie van parkeren en mensen parkeren er ook, maar als er niemand staat is het heel mooi groen. Dit is een concreet voorbeeld van het loslaten van de richtlijnen, want het project voldoet daar niet volledig aan. Er zijn geen blauwe P-bordjes, ook geen belijning. Maar de gebruikelijke functie van parkeren én de nieuwe functie van waterberging, hittestress en vergroening zijn er wel. Dat vraagt wel lef van de verkeerskundige en de ontwerper.”
Discussie
“De verkeerskundige hecht toch snel aan juridische houdbaarheid,” weet Alex. “Hier hebben we nagedacht over de mogelijkheden. Het is maar een klein voorbeeld, maar heeft wel impact. Ook van handhaving trouwens, die zich afvraagt of je daar nu wel of niet kunt verbaliseren op bijvoorbeeld foutparkeren. Terwijl wij ons dan weer afvragen of dat nu zo belangrijk is. Moet handhaving de hoofdvraag zijn, terwijl je je doelstelling voor waterberging zo wel haalt? Natuurlijk is dit een punt van discussie, maar ik pleit er toch voor het gesprek met elkaar daarover aan te gaan.”
Nog een voorbeeld dan. “In dezelfde wijk zijn zijstraatjes waar je normaal zou kiezen voor een gesloten verharding en parkeervakken. We hebben daar juist gekozen voor een groene straat, met een rijloper voor de fietser en de voetganger en een grastegel, goed voor zowel de onder- als de bovengrond. Gras kan zo goed wortelen. Dat moet ook, want zo krijg je een groene, in plaats van een grijze straat.”
Het laatste voorbeeld geeft Paul: “In het buitengebied lag een weg, die bestond uit asfalt en klinkers. We hebben de verharding daar met twintig procent gereduceerd. De bruikbaarheid van de weg ligt onveranderd hoog. Voor fietsers zelfs beter, omdat er een soort karrespoor ligt van twee stroken asfalt met daartussen grastegels, daarmee krijg je een soort fietsstraat. Aan de zijkant liggen ook grastegels. Effectief is er meer ruimte, maar minder verharding. De snelheid voor autoverkeer ligt er nu lager, het comfort voor fietsers is hoger, landbouwverkeer kan er beter langs en de weg is groener. Onder- tussen zie je, zeker op dit soort lange lengtes, dat er bij onderhoud vaak exact hetzelfde wordt teruggelegd als er al was; daar laten we echt kansen liggen.”