Verschuiving naar maximale parkeernormen en normen voor fietsparkeren

Bron: artikel Verkeerskunde “Ook normen voor fietsparkeren zijn nuttig”

Adviseurs Rick van Soest en Stijn Engels van Movares – voorheen Accent adviseurs – zien de verschuiving van ruime naar strakkere parkeernormen en van auto- naar fietsparkeren. “Waar we nu nog minimale parkeernormen hebben, hebben we straks misschien maximale parkeernormen. Ook normen voor fietsparkeren zijn nuttig, vooral bij bedrijven, ook als het nog slechts adviezen zijn.”

Rick werkt inmiddels drie jaar als adviseur bij Accent adviseurs en houdt zich bezig met uiteenlopende vraagstukken: van visievorming tot het opstellen van parkeernota’s. Stijn is sinds anderhalf jaar junior adviseur bij het bureau. Accent adviseurs is recent overgenomen door Movares, wat volgens hen vooral leidt tot nieuwe en grotere projecten, zonder dat de dagelijkse praktijk ingrijpend verandert.

Fietsparkeren

“Fietsparkeren is nu volwaardig onderdeel van parkeernota’s”, stelt Stijn, “terwijl dit een paar jaar terug nog amper werd meegenomen. Fietsparkeren komt nu soms zelfs eerder aan bod dan autoparkeren.” Rick: “Als je eenmaal goede fietsvoorzieningen hebt, gaan mensen ook sneller de fiets gebruiken. Het wordt vanzelfsprekender.” Bij woningen is fietsparkeren relatief eenvoudig te organiseren, bijvoorbeeld via een schuur of berging. Bij bedrijven ligt dat al anders: daar ontbrak het lange tijd aan goede voorzieningen, maar juist daar komt nu meer nadruk op te liggen in normen en beleid.

“In sommige nota’s komt de fiets zelfs eerst en pas daarna de auto”, vult Stijn aan. “Dat past bij de bredere mobiliteitsvisie waarin duurzame modaliteiten prioriteit krijgen. Tegelijkertijd worstelen gemeenten met de vraag hoe hard ze dat willen afdwingen. Extra eisen kunnen woningbouwprojecten vertragen, en dat wringt.”

Niet verplichten, wel stimuleren

Veel gemeenten kiezen ervoor om fietsparkeren wel te stimuleren, maar niet verplicht te stellen. De benodigde ruimte voor een fietsenstalling is natuurlijk beperkt, dus het levert ook weinig weerstand op. Een andere aanpak is het bieden van ‘korting’ op de autoparkeernorm: als een project goed inzet op fietsparkeren, mag het aantal autoparkeerplaatsen omlaag. Volgens Stijn is dat effectief, maar ook paradoxaal: “Als je fietsen echt centraal wilt zetten, is het eigenlijk vreemd dat je het als een soort bonus behandelt.”

Nieuwbouw en bestaande bouw

Bij nieuwbouwprojecten kun je vrij eenvoudig een lage parkeernorm hanteren, stellen de adviseurs. Mensen die kiezen voor een woning met weinig of geen parkeergelegenheid, doen dat hopelijk bewust. Ze passen hun mobiliteitsgedrag daarop aan, bijvoorbeeld door geen auto te bezitten of meer gebruik te maken van alternatieven. In bestaande wijken ligt dat anders. Daar zijn de normen vaak gebaseerd op ouder beleid, waarin de auto een centralere rol speelde. Het achteraf verminderen van parkeerplaatsen is complex en stuit op weerstand. Rick: “In bestaande wijken heb je te maken met bewoners die hun gedrag al hebben ingericht, vaak met meerdere auto’s. Dat verander je niet zomaar.”

Maatwerk voor normen

Volgens Stijn ligt een belangrijk deel van de oplossing in maatwerk. Niet elke locatie is hetzelfde, en parkeernormen moeten beter aansluiten op de specifieke context. Factoren zoals de nabijheid van openbaar vervoer, de beschikbaarheid van deelmobiliteit en de kwaliteit van fietsinfrastructuur spelen daarbij een grote rol. In stedelijke gebieden zijn die voorzieningen vaak beter ontwikkeld dan in dorpen of landelijke regio’s, waar soms slechts één of twee buslijnen per half uur rijden.

Daarnaast zien de adviseurs kansen in het verminderen van het aantal tweede en derde auto’s per huishouden. “Het gaat vaak niet om de eerste auto”, aldus Stijn, “maar om de extra auto’s. Daar zit ruimte om te sturen.”

Van minimum naar maximum

Traditioneel schrijven parkeernota’s een minimumaantal parkeerplaatsen per woning voor. Voor een vrijstaande woning ligt dat vaak rond de twee plaatsen, maar er is doorgaans geen bovengrens. Volgens Rick komt daar verandering in. “Je ziet steeds vaker dat gemeenten ook maximale parkeernormen instellen. Bijvoorbeeld: maximaal twee parkeerplaatsen bij een vrijstaande woning.” Dat biedt ruimte om, mits goed onderbouwd, minder parkeerplaatsen te realiseren; in sommige gevallen zelfs nul. Die flexibiliteit vraagt wel om een stevige onderbouwing en gaat gepaard met veel regels, voorzien de adviseurs. Toch markeert het een belangrijke omslag: ontwikkelaars krijgen meer mogelijkheden om mobiliteitsconcepten anders in te richten, mits ze kunnen aantonen dat de parkeerbehoefte op een andere manier wordt opgevangen.

Draagvlak is cruciaal

“Je moet mensen meenemen in het waarom en het hoe. Niet van de ene op de andere dag parkeerplaatsen weghalen zonder alternatief”, stelt Rick. “Goede voorzieningen zijn een randvoorwaarde.” Daarbij spelen ook werkgevers een rol. Veel organisaties bieden nog altijd aantrekkelijke vergoedingen voor autogebruik, terwijl fiets- of ov-gebruik minder wordt gestimuleerd. Volgens de adviseurs ligt daar een kans om mobiliteitsgedrag te beïnvloeden.